A D T – naftová aditiva
Většinou
prospěšná, někdy skoro povinná
ROLE ADITIV DO NAFTY VZRŮSTÁ. ZA POSLEDNÍCH DESET LET SE
NAPŘÍKLAD TŘIKRÁT ZVĚTŠILY PRACOVNÍ TLAKY VSTŘIKOVACÍCH ZAŘÍZENÍ, KTERÉ NAFTU
DO SPALOVACÍCH PROSTOR NAVÍC ŽENOU MNOHEM JEMNĚJŠÍMI TRYSKAMI A S DALEKO
PŘESNĚJŠÍM DÁVKOVÁNÍM. SAMOTNÁ NAFTA JE VŠAK STÁLE TÉMĚŘ STEJNÁ A VE SVÉM
ZÁKLADNÍM SLOŽENÍ PRO SOUČASNÝ STAV TECHNIKY STĚŽÍ VYHOVUJÍCÍ.
Dokonce lze říci, že pro samotná vstřikovací a vysokotlaká
čerpadla (systému CR) bývala nafta dříve dokonce lepší. Mívala totiž v sobě
daleko více síry a vysokovroucích podílů olejovitého charakteru, čemuž později
učinily přítrž ekologické tlaky. Když nafta přestala být dostatečně mazivá sama
o sobě, byla normována procedura pro měření mazivosti a požadavek na její
minimální hodnotu zaveden do normy EN 590. No a ten je s hodnotou HFRR 460
microm stejný od roku 1996 do současnosti. V roce 1996 přitom ještě
neexistovala žádná moderní vysokotlaká vstřikovací zařízení, radiální čerpadlo
padlo
Bosch VP44 a první Common Rail (Bosch CP1) přišly v roce
1997, systém pumpa-tryska pro motory od Volkswagenu pak o rok později.
Konstruktéři mnohých vysokotlakých zařízení přitom doufali, že se při
novelizaci normy podaří prosadit lepší mazivost, alespoň HFRR 400. Jelikož se
tak nestalo, je dnes uživatel moderního dieselu nucen starat se sám. Mazivost
přitom není jediná vlastnost nafty, která si zaslouží vylepšení.
Individuální aditivace dává jistotu
Nafta z rafinérie svými základními vlastnostmi obvykle
více či méně těsně vyhovuje požadavkům normy. Je to dáno jednak její základní
jakostí, vytvářené technologií zpracování ropy, jednak zušlechťujícími
chemickými přípravky, které do ní pro zlepšení jednotlivých vlastností přidává
sama rafinérie. Přípravků, říkejme klidně aditiv, tam však dávají vždy jen
nezbytné minimum, české i zahraniční rafinérie totiž sledují pouze splnění
normy a ekonomiku výroby, nic jiného.
Některé petrolejářské značky, neboli řetězce čerpacích
stanic, se chlubí nadstandardní kvalitou paliv, pro což zavádějí různé obchodní
značky -třeba V-Power Diesel, Diesel TOP Q nebo Alpin Diesel. Vlastní
kvalitnější naftu si samozřejmě nevaří, do té „normální“ z rafinérií však
přidávají vlastní aditiva. Na českém trhu tuto takzvanou povýrobní aditivaci
pohonných hmot prokazatelně provádějí značky Benzina, Čepro (sítě čerpacích
stanic Euro Oil) Shell a OMV. Jejich pohonné hmoty poskytují lepší ochranu
vstřikovacího systému a díky zvýšenému cetanovému číslu i vyšší výkon a tišší
chod motoru. Ani u nich však nemáte jistotu, že vám a vašemu motoru poskytnou
maximum možného. Z hlediska ekonomiky je totiž dávkování aditiv nastaveno tak,
aby při průměrné jakosti nafty nakupované z rafinérie vedlo k dosažení
požadovaných vlastností. Rozptyl důležitých parametrů nafty mezi jednotlivými
šaržemi může přitom být celkem značný, velkou roli hraje také původ a jemu
odpovídající kvalita zpracovávané ropy. Přitom je běžné, že rafinérie
nezpracovává pouze jediný druh ropy, už proto, aby nebyla závislá jen na jednom
dodavateli.
I do českých rafinérií proudí ropa z Ruska a ropa z
Ingolstadtu. Někdy se proto podaří „uvařit“ naftu třeba s mazivostí 300 microm,
jindy je na samé hranici normy (460 microm). Podobné je to i se zimními
vlastnostmi: jedna šarže má třeba hranici filtrovatelnosti -26 °C, zatímco jiná
sotva plní zákonný požadavek -20 °C. Pokud se jednotná dávka aditiv musí poprat
se základní naftou horší jakosti, pak samozřejmě i výsledné parametry paliva
jsou oproti očekávání slabší. Uživatel, který si aditivum dávkuje přímo do
nádrže a chce pro svůj motor to nejlepší, je v případě pochybností o jakosti
paliva může klidně i dvojnásobně předávkovat. Psychologickým aspektem
individuální aditivace pak je, že jen u toho, co si do nádrže sami nalijete,
máte jistotu, že to tam skutečně je.
Aditiv se nebojte
Na trhu dostupná aditiva jsou obvykle multifunkční, což
znamená, že kromě lepší ochrany palivového systému nabízejí také tišší chod a
vyšší výkon díky zvýšení cetanového čísla, zabraňují korozi a tak dále. Soupis
všech přínosů dobrého multifunkčního aditiva najdete na další straně. Kvalitní
aditiva poznáme také podle toho, že se dělí na zimní a letní. V létě je totiž
potřeba více detergentních (čisticích) složek, zatímco v zimě oceníte depresant
snižující teplotu, při níž dochází k ucpání palivového filtru. Mnozí se
individuální indiaditivaci brání s tím, že ji v návodu k obsluze zakazuje
výrobce automobilu. Třeba takové BMW má nápis „no additives“ přímo na víčku
palivové nádrže. Tento stav je však dán pouze tím, že neexistují žádné normy
stanovující parametry aditiv - nikde není řečeno, co to vlastně aditivum do
nafty je. Proto si výrobce automobilu nemůže vzít zodpovědnost za různé
„kouzelné vodičky“, jež by také mohli různí podnikavci bez potřebného
výzkumného zázemí chtít do nafty přidávat.
Absurdnost zákazu kvalitních aditiv si však uvědomíme
nejlépe tehdy, zjistíme-li, že v maloodběratelských baleních se často nacházejí
tytéž základní komponenty, které jí od daných výrobců odebírají rafinérie či
řetězce čerpacích stanic pro povýrobní aditivaci pohonných hmot. Kdo by tak
chtěl brát zákazy v návodech k obsluze vážně, musel by se vyhnout i všem lepším
prodejcům pohonných hmot, určitě Benzině, Shellu a OMV.
V případě poruchy vstřikovacího zařízení v záruční době je
často prováděn rozbor paliva v nádrži automobilu, aby se posoudila oprávněnost
garančního nároku.
A pokud nafta není v pořádku, nese náklady zákazník. Může
je vymáhat z prodejce nekvalitních pohonných hmot, jehož však nejdříve musí
usvědčit odběr nevyhovující nafty u jeho stojanů. To se často vinou obměny
paliva v tancích nepodaří, a i kdyby ano, soudní spor bývá vleklý a svých peněz
se jen tak nedočkáte. Zkušenosti s kvalitními aditivy napovídají, že byste
museli natankovat opravdu hodně špatnou naftu, aby její sledované parametry
přídavek aditiva neupravil do normou vyžadovaných mezí.
Zachrání před průšvihem
Nejčastější vadou nekvalitních naft prodávaných různými
neznačkovými bývá čerpacími stanicemi nedostatečná mazivost (často nejde o
naftu, ale o jiný ropný produkt s podobným koncem destilace) a volná voda v ní
obsažená.
Zajímavé je, že nejlepší aditiva dokáží zcela zásadně
omezit rezivění v přítomnosti vody a umožní tak vstřikovacímu zařízení přestát
i to, co jinak znamená jeho jistou a okamžitou smrt. Motoristé, kteří se na
svých cestách nedokáží vyhnout tankování u neznačkových malých čerpacích
stanic, by měli kvalitní aditivum používat takřka povinně.
Další skupinou motoristů, kterým používání aditiv ušetří
hodně starostí a peněz, jsou uživatelé vozů se systémem Common Rail od značky
Delphi. Jejich seznam je uveden níže. Ta totiž používá velmi choulostivou
konstrukci vysokotlakého čerpadla s vačkovým kroužkem, která je pravidelným
čtenářům AutoDieselu dobře známá. Každé
zlepšení mazivosti nafty citelně oddálí konec životnosti, kdy se čerpadlo začne
zadírat a takto vzniklé kovové špony obvykle znehodnotí i vstřikovače.
Zatímco třeba u Fordu Mondeo TDCi jezdícího na naftu
základní jakosti k této závadě dojde zhruba po 80 tisících km, tak vozy jezdící
na naftu nadstandardní jakosti (nejlépe individuálně aditivovanou) často
přežijí 200 tisíc km bez investic do vstřikovacího zařízení.
O aditivech pravidelně
Používání aditiv lze doporučit i majitelům starších
jednodušších dieselů, u nichž je další prodloužení životnosti žádoucí z důvodu
značné porce najetých kilometrů a také u nich bývá velmi citelné snížení
hlučnosti zásluhou zvýšení cetanového čísla. Již v samotné normě ČSN EN 590 se
praví, že přísady do nafty jsou povoleny. My bychom řekli, že přímo doporučeny.
doporuJe škoda, že většina motoristů o nějakém přídavku do
nafty uvažuje pouze s příchodem mrazů k zachování mobility vozidla.
Toto myšlení je potřeba změnit, proto se problematice
dieselových aditiv budeme od nynějška pravidelně věnovat. Do příštího čísla
chytáme test vybraných multifunkčních dieselových aditiv dostupných na českém
trhu, který pro nás ve svých laboratořích provede Ústav paliv a maziv.
KOMU ADITIVA ROZHODNĚ PROSPĚJÍ Ford Mondeo/Transit 2,0, 2,2 a 2,4 TDCi, Jaguar
X-Type 2,0 a 2,2d, Renault/Nissan 1,5 dCi, Kia
Carnival a Hyundai Teracan 2,9 CRDi, Ssang Yong Rexton/Rhodius 2,7 XDi,
Kiron/Action 2,0 XDi.
CO NABÍZEJÍ NEJLEPŠÍ ADITIVA
* Zvýšení cetanového čísla až o pět jednotek
Čím vyšší cetanové číslo, tím ochotněji a rychleji se
vstříknutá nafta vznítí. Výsledkem je snazší startování studeného motoru, nižší
hlučnost, ochotnější vytáčení, vyšší výkon, následně často také nižší spotřeba
paliva. Norma udává minimální cetanové číslo 51, konstruktéři moderních dieslů
by se přitom vůbec nezlobili, kdyby bylo vyšší. Tento parametr aditivované
nafty je tím, co motorista nejvíce pocítí.
* Udržení čistoty vstřikovacího systému i trysek
Detergenty v aditivech fungují na principu snížení
smáčivosti kovových povrchů. Tím na nich nemohou ulpívat úsady a čerpadla i
trysky zůstávají čisté. Více detergentů je potřeba přidávat v průběhu letního
provozu, kdy je nafta více tepelně namáhána, a má proto větší sklon k tvorbě
úsad.
* Ochranu palivového systému před korozí
Ke korozi v palivovém systému dochází za přítomnosti volné
vody. Často to znamená okamžitou havárii vstřikovacího zařízení. Moderní
aditiva překvapivě dobře dokáží zabránit korozi kovových povrchů v přítomnosti
vody, takže její malé množství může vstřikovacím zařízením projít, aniž by
nadělalo větší škodu.
* Snížení pěnivosti
Omezení pěnění nafty usnadňuje tankování, ale má i význam
v ochraně vstřikovacího systému. U mnoha dnešních automobilů se totiž poměrně
hodně paliva vrací do nádrže, navíc při relativně vysoké teplotě - i kolem
120°C. Následkem toho také dochází k pěnění a provzdušnění nafty. A taková,
světe, div se, citelně hůře maže.
* Zlepšení mazivosti nafty
Tento důležitý parametr zlepšují špičková aditiva skutečně
citelně. Byl naměřen i případ, kdy po přídavku aditiva došlo ke zlepšení
mazivosti měřené metodou HFRR z 460 microm na 225 microm, což je snem každého
vstřikovacího zařízení.
* Snížení teploty filtrovatelnosti
Zimní aditiva obvykle obsahují depresanty, což jsou
modifikátory krystalické struktury parafínů. Někdy jsou používány také přísady
zabraňující usazování vysráženého parafinu na dně palivové nádrže. Dlouhou dobu
platila překvapivá věc, že kvalitní a funkční depresanty při teplotách pod
nulou samy tuhly. Až nyní se podařilo vyvinout některá aditiva, jež ani při
vlekých mrazech "nezamrznou" a jsou použitelná, i když je necháte
přes noc v autě.
* Stabilizace nafty, prodloužení skladovatelnosti
Tato vlastnost moderních aditiv bude zejména důležitá až
bude povinný dvou-, postupně pěti- a možná až desetiprocentní rostlinný podíl v
naftě. MEŘO totiž trpí oxidací i vlivy ultrafialového záření.
Příspěvek z diskuze :
Tak jak jsem slíbil, tak činím. Test pěti aditiv proběhl a
výsledky jsou v časopisu Autodiesel. A předem dokážu přiznat že jsem se
mýlil a přiznávám svůj omyl, mnou doporučovaný Stanadyne neoslnil, krom zvýšení
cetanového čísla autu téměř nepomáhá, mazivost nezvyšuje a stojí prachy a dost.
Ale autu neškodí. Na druhou stranu ale již nemůže být pochyb, že kvalitní
aditivum autu pomůže a to výrazně. Jen je hodně důležité nějaké KVALITNÍ
aditivum vybrat. Takže výsledky testů:
Testům samozřejmě věřit nemusíme, ale tesy na 8 stran s přesným popisem
co a jak se testovalo, vypadají opravdu hodně reálně a věrohodně. Byli použity
moderní a složité přístroje a testovací metody. A stále je to lepší než nic
(tedy než co píšou výrobci na etiketách).
V testu se zaměřili hlavně na zvýšení cetanového čísla, mazivost a
pěnivost. Pěnivost vem čert, ale ty první dvě a pak hlavně mazivost nás zajímá
nejvíce (kvůli TDCi). A další vlastnosti jako zimní starty či zlepšená ekonomie
jízdy nás také nemusí moc zajímat.
Stanadyne:
"Účinně zvyšuje cetanové číslo, ale není účinný na mazivost,
nechrání proti rezavění v přítomnosti vody, pěnivost snižuje pouze mírně.
Náklady při doporučeném dávkování jsou 1.98Kč na litr nafty."
Super Diesel Aditiv, VIF letní:
Velmi účině zvyšuje mazivost (nejlepší v testu a to rapidně) a cetanové
číslo (druhý nejlepší), chrání proti rezavění v přítomnosti vody a potlačuje
pěnivost nafty. Tyto vynikající účinky byli dosaženy s náklady 0.55Kč na litr
nafty. Při nejúspornějším dávkování by byly náklady pouze 0.37Kč na litr,
přičemž zlepšení by mělo být ještě velmi účinné (lepší než Standa).
Takže z tohoto testu je jasné, že v základních parametrech je Super
Diesel Aditiv, VIF tou nejlepší volbou, ve všech směrech poráží Standu a jako
jediný splňuje všechna měřená kritéria (zvýšení cet. čísla, zlepšení mazivosti,
ochrana proti korozi, potlačení pěnivosti). V nákladech je na druhém místě, ale
jen těsně. JÁ MÁM TEDY JASNÉHO KANDIDÁTA. Pokud by jste někdo věděl kde se dá
koupit nějaké větší balení nyní na léto za solidní cenu, tak napište.
Trošku čísel nakonec:
Cetanové číslo (vyšší lepší) - neaditivovaná nafta 53,5, stanadyne
56,5, VIF Super Diesel 57,9 (tedy zvýšení o 4,4 to jest navýšení zhruba o 8%).
Mazivost (wsd 1,4),micro m (nižší lepší) - neaditivovaná nafta 349,
stanadyne 410, VIF Super Diesel 268 (lepší o cca. 25%!).
A pokud by někoho zajímalo jak které testy se prováděli tak napište, v
článku to je, ale je toho hodně textu tak případně vyberu to nejdůležitější co
vás bude zajímat.